Para profesional mengetahui secara langsung masalah keselamatan penerbangan, termasuk pesawat yang mogok. Ini telah dipecahkan selama bertahun-tahun, tetapi penelitian bergerak sangat lambat, hampir semuanya tetap di tempatnya. Pada saat yang sama, kemacetan pesawat sedang dipelajari lebih aktif di luar negeri, dan, yang paling menarik, dengan partisipasi aktif dari spesialis Rusia. Dan banyak nuansa telah diklarifikasi, dan metode telah dibuat untuk membawa kapal keluar dari situasi kritis. Kami perlu melakukan ini dengan segala cara yang mungkin di Rusia, menggunakan pengetahuan luas tentang subjek ini dan pengalaman praktis tak ternilai yang dikumpulkan oleh pilot kami. Ini sangat penting hari ini - kemampuan untuk mengatasi kemacetan pesawat - tetapi sejauh ini topik tersebut tetap tidak diklaim, sayangnya.
Apa yang harus dilakukan
Saat ini, teknologi komputer telah mencapai tingkat yang memungkinkan Anda membuat berbagai simulator. Dan mengapa tidak menggunakan proses ini untuk kepentingan penerbangan lebih banyakdalam skala besar? Dengan mempertimbangkan pengalaman yang telah diperoleh, dimungkinkan untuk membuat simulator yang mensimulasikan stall pesawat, sehingga pilot pesawat angkut dapat memperoleh keterampilan praktis dasar dan mencegah perangkat memasuki mode kritis, serta kemampuan untuk membawa pesawat keluar dari situasi seperti itu.
Benar-benar semua kecelakaan, ketika pesawat memasuki SOS (posisi spasial yang sulit), serta dalam mode stall, memiliki satu hubungan sebab akibat yang sama. Pertama-tama, ini adalah ketidaksiapan psikologis kru untuk mengenali awal dari situasi berbahaya, dan oleh karena itu ketidakmampuan untuk mengambil tindakan yang diperlukan ketika pesawat mogok.
Apa ini?
Menunda level penerbangan adalah pelanggaran berbahaya terhadap posisi terbang kapal. Misalnya, sudut pitch yang salah atau roll yang berlebihan. Roll di atas 45 ° dan pitch di bawah -10 ° atau di atas +25 ° dianggap tidak dapat diterima, yang disebut posisi spasial sulit pesawat di ruang angkasa. Dalam pengoperasiannya, sikap normal dapat diterima hingga tiga belas persen dari nilai yang mungkin (misalnya, pitch sembilan puluh derajat dan gulungan seratus delapan puluh derajat.
Mode kios pesawat menangkap pilot yang hampir tidak bersenjata. Pilot komersial bersiap untuk menerbangkan pesawat dengan maksimum seperempat dari nilai-nilai ini (pitch dari -10 hingga +30, dan roll dari nol hingga 45 derajat). Namun, pada kenyataannya, ketika situasi spasial yang kompleks muncul, batas-batas ini terlampaui, dan secara signifikan. Biasanya, jika sebuah pesawat menabrak NGN, selalu terjadi overspeed dan overspeed.kelebihan beban jauh lebih signifikan.
Tentang mode kritis
Jika kita menganalisis tindakan kru yang jatuh, kita dapat menyimpulkan bahwa kebanyakan pilot sendiri tidak melihat bahaya yang mendekat dari mode penerbangan kritis ketika pesawat berhenti. Dan begitu berada di dalam situasi ini, mereka tidak dapat mengenali penyebab dengan benar dan mengambil tindakan yang diperlukan untuk keluar darinya. Dan jika tindakan pilot benar, maka dalam banyak kasus pesawat keluar dari situasi kritis. Jika teori dan - yang terpenting - pelatihan praktis sesuai, maka situasi darurat dapat dihindari sama sekali.
Airbus sipil secara berkala dan sangat sering, karena satu dan lain alasan, jatuh ke mode kritis, dan mereka tidak dapat mengeluarkan pesawat dari keadaan mogok. Ini bukan hanya kios, ada juga masalah melebihi batas kelebihan dan kecepatan, dan posisi spasial yang sulit. Dalam kebanyakan kasus, pilot bertindak salah dan jatuh. Jelas, hanya pelatihan pilot yang dapat memecahkan masalah seperti itu. Mereka harus tahu persis segalanya tentang membuat mode kritis dan bagaimana tidak jatuh ke dalamnya. Lebih baik lagi, mereka harus bisa mengeluarkan pesawat dari mereka, dan dengan selamat.
Pelatihan
Arah utama pelatihan pilot adalah ketersediaan dan pembuatan sarana teknis baru untuk pelatihan, yang memungkinkan simulasi area penerbangan terluas denganakses ke rezim kritis yang berbeda. Namun demikian, dua puluh tahun telah berlalu sejak kejelasan masalah ini, tetapi situasinya tidak banyak berubah. Percakapan seperti itu sedang berlangsung, dan pada tingkat tertinggi, tetapi sejauh ini mereka belum mulai mengajari pilot garis teknik dan metode untuk membantu mencegah situasi kritis, dan jika seseorang berkembang, maka keterampilan yang ada tidak akan memungkinkan mereka untuk mendapatkan pesawat keluar dari itu dengan kompeten.
Setelah setiap kecelakaan pesawat skala besar, pembicaraan seperti itu menjadi lebih keras untuk sementara waktu. Segera setelah sebuah pesawat berhenti, itu menimbulkan ledakan perdebatan lagi atas pertanyaan abadi "apa yang harus dilakukan" dan, terlebih lagi, "siapa yang harus disalahkan." Beberapa bulan kemudian, tragedi itu dilupakan, dan percakapan lebih lanjut tidak terjadi. Komite Penerbangan Antar Negara (IAC) dalam laporannya harus menulis hal yang sama berulang-ulang, dengan rekomendasi kepada maskapai dan otoritas untuk meningkatkan pelatihan pilot dalam mencegah jatuh ke mode kritis dan kemampuan untuk keluar dari mereka.
Tes
Saat pesawat angkut menjalani uji terbang untuk sertifikasinya, kecepatan stall minimum yang diizinkan dari pesawat harus diperiksa. Ini mungkin jenis tes yang paling sulit dan paling menarik. Sebelum ini, diperlukan pelatihan khusus untuk mengeluarkan pesawat dari SPP, dari berbagai putaran di pesawat kelas yang memungkinkan Anda melakukan semua ini.
Di sini setiap kesempatan digunakan untuk memperoleh keterampilan dan pengetahuan baru. Pesawat berat tidak dikenakan pemeriksaan seperti itu, meskipun dalam operasi nyata mereka juga berhenti dari waktu ke waktupesawat mengalami putaran ekor. Untuk melakukan tes seperti itu, perhitungan dibuat terlebih dahulu, dan dengan mesin berat sangat sulit.
Bencana
Pemodelan matematis rezim penerbangan, jika dikaitkan dengan aliran non-stasioner, belum bergerak maju. Dan ini perlu untuk mengatasi masalah tersebut, karena akhir-akhir ini banyak terjadi kecelakaan di penerbangan sipil. Ini adalah konsekuensi dari hilangnya kendali ketika terjadi kecelakaan pesawat atau stall di kantong udara. Pilot kehilangan orientasi spasialnya, dan pesawat telah melampaui batasan penerbangan.
Dari tahun 2002 hingga 2011, dua belas kecelakaan terjadi karena alasan ini, ketika pesawat jet komersial menjadi tidak terkendali. Hasilnya adalah kematian hampir dua ribu orang. Ini adalah penyebab paling umum dari bencana global - kehilangan kendali, ia menempati urutan pertama dalam daftar yang mengerikan ini.
Cara mereka mengajar
Pelatihan pilot lini berlangsung pada program yang tidak mencakup pelatihan dalam elemen penting seperti pemulihan pesawat dari keadaan mogok. Di masa Soviet, pilot mempelajari Yak-18, di mana setiap aerobatik dimungkinkan, dan karena itu, hingga tahun delapan puluhan, mereka tahu apa yang berputar, berbelok, meluncur, menyelam, dan sejenisnya. Selain itu, dalam situasi ini mereka secara pribadi memegang kendali. Sekarang program sangat dikurangi dengan motivasi bahwa pilot sipil tidak membutuhkan ini.
Dia bekerja dengan lalu lintas penumpang, dan karena itu harus dapat terbang secara eksklusif di dalampembatasan penerbangan. Selain itu, tidak perlu mengeluarkan uang untuk pelatihan tambahan, dan menghemat waktu. Dan pilot kemudian masuk ke situasi kritis, apalagi, cukup sering. Kerusakan dapat terjadi di mana saja - dalam sistem kontrol atau ketika mesin gagal, yang menyebabkan hilangnya orientasi spasial bagi kru, dan banyak lagi situasi yang berbeda dapat berkembang. Yang utama adalah jumlah episode tragis seperti itu mulai meningkat tajam.
Konsekuensi
Para ahli yakin bahwa akar penyebab sebagian besar kecelakaan udara besar dalam beberapa dekade terakhir adalah kurangnya keterampilan dan pengetahuan, ketidakmampuan untuk bertindak dalam situasi kritis tertentu. Mungkin ada kesalahan pilot dan penyebab eksternal, tetapi dalam kedua kasus tersebut pilot tidak tahu apa yang harus dia lakukan. Misalnya, pada tahun 2008 di Perm, Boeing 737-500, di mana indikasi indikator sikap adalah pandangan langsung, dan tidak mundur, seperti pada pesawat domestik.
Pilot sebelumnya bekerja pada kontrol manual, tetapi dengan jenis peralatan yang berbeda tidak siap untuk melihat data yang mereka terima. Akibatnya, terjadi serangkaian tindakan yang lebih baik tidak dilakukan oleh kru, karena pesawat mengalami situasi yang berakhir dengan bencana. Dalam hal ini, alasannya spesifik. Ini adalah under-learning dengan kesenjangan belajar tertentu. Pilot paling sering tidak dapat mengatasi situasi karena mereka tidak tahu apa dan bagaimana melakukannya, dan karena itu berada dalam keadaan kebingungan dan bahkan syok. Meskipun untuk mengeluarkan pesawat dari situasi inibahkan terkadang mudah. Penting untuk mengetahui caranya.
Contoh
Ketika aliran udara normal di sekitar sayap terganggu, pesawat jatuh ke kantong udara, inilah yang disebut dengan stall pesawat. Gaya angkatnya turun tajam, hidung atau ekornya terangkat, ada gulungan di sisinya dan bahkan masuknya pesawat ke dalam putaran belakang. Kecepatan berhentinya pesawat adalah prasyarat utama untuk konsekuensi yang sering dialami dunia dalam beberapa tahun terakhir. Pesawat masuk ke zona turbulensi hampir terus-menerus, tetapi untuk beberapa alasan, semakin banyak penumpang yang terluka dengan tingkat keparahan yang berbeda-beda.
Inilah yang terjadi saat mendarat di Jakarta dengan pesawat Etihad, yang luka-luka lebih dari tiga puluh orang, sama halnya dengan kapal Allegiant Air dan JetBlue yang masing-masing lima dan delapan orang luka-luka, dan, akhirnya, kasus terkenal dengan pesawat terbang ke Shanghai dari Frankfurt, di mana tujuh belas orang terluka.
Contoh lainnya
Menghentikan pesawat hingga berputar-putar adalah transisi ke mode penerbangan yang sangat berbahaya. Pilot sangat sering tidak menyadari bahaya yang akan datang, meskipun alarm memperingatkan akan adanya gangguan yang mendekat, dan oleh karena itu tindakan paling sederhana tidak diambil untuk menghindari situasi seperti itu.
Dan kebetulan mereka melakukan sesuatu yang sama sekali berbeda, secara langsung berlawanan dengan tindakan yang diperlukan. Demikian halnya dengan mogoknya pesawat TU-154 (Pulkovo Airlines) pada tahun 2006. Pilot ingin mengatasi badai dari atas, kehilangan kecepatan dan jatuh ke dalam kemacetan. Dengan cara yang sama, pesawat A330 (Air France) jatuhtahun 2009 di atas Samudra Atlantik.
Alasan utama
Jika pilot pesawat yang jatuh dapat mengenali bahaya dan mencegahnya, dan jika mereka dapat mengeluarkan pesawat dari situasi darurat, tidak akan ada bencana. Pengetahuan yang hebat dan keterampilan yang lebih besar dibutuhkan.
Menurut analisis, sembilan puluh persen kecelakaan terjadi murni karena ketidaktahuan dan ketidakmampuan pilot, dan dalam sembilan puluh persen kasus yang sama, bencana dapat dicegah. Hanya pada ketinggian yang sangat rendah ini tidak mungkin, seperti, misalnya, terjadi di Sheremetyevo dengan pesawat Yak-40, tempat jurnalis TV Artyom Borovik meninggal. Kemudian terjadi stall pesawat sesaat setelah lepas landas, ketinggian tidak naik sama sekali.
Kesimpulan
Awal perestroika ditandai dengan kedatangan orang-orang baru di dunia penerbangan yang hanya mementingkan profit, dan dalam mengejarnya mereka tidak tertarik dengan masalah keselamatan. Tetapi di AS, sebaliknya, pada tahun sembilan puluhan banyak pusat pelatihan swasta dibuka, di mana maskapai paling serius mengirim pilot mereka untuk mengambil kursus khusus, yang mencakup pelatihan teoretis dan praktis. Pesawat-pesawat kecil digunakan untuk penerbangan, karena mengambil jalur seperti itu di jalur yang besar berbahaya dan mahal.
Lebih murah dan lebih aman untuk melatih pilot di simulator, di mana Anda dapat melatih keterampilan mengemudi di semua mode kritis. Pertanyaan lain adalah bahwa model matematika yang memadai untuk, misalnya, mengulur waktu belum ada, dan banyakmasih tidak mungkin untuk mengerjakan mode kritis lainnya di simulator. Bisnis ke arah ini perlu dilakukan agar pilot benar-benar dapat merasakan bahwa dia dapat mengeluarkan pesawat dari keadaan mogok, kemudian dia akan mendapatkan kepercayaan diri dan akan bertindak berbeda untuk mencegah bencana.
